[fulek]

Ale ten federal to zwykła opona uhp... Trochę chyba przesadzacie z tym grzaniem. Z 5 lat temu miałem rsr, jeździłem na nich do roboty i na rakietową raz w miesiącu, nawet zdarzyło mi się w deszczu...

Ja ją pamiętam jako całkiem przyjemną oponę i nie kojarzę by chciała mnie zabić, ślizgała się specjalnie itd. Najbardziej mi się nie podobało, że pękała

[Krzyh00]

na rsr zaparkowalem zielona nysa na wiadukcie, dlatego zle wspominam

odczucia kazdy ma inne, pewnie kazdy testowal w innym aucie, inny rozmiar gumy, naped, temperatura. nawet takie detale jak rocznik opony, cisnienie i ilosc miesa... moje wrazenia sa takie:

- daje pozory dobrej trakcji po rozgrzaniu (tak, da sie rozgrzac na ulicy pod warunkiem ze sie popierdala jak debil, albo po prostu w trasie, no i musi byc conajmniej te 2x stopni), ale jak przecenisz jej mozliwosci to utrata przyczepnosci jest nagla i kontrola w poslizgu slaba a to dosc duza wada. tu porownuje glownie do r1r r888 fz201 ad08 a048, gdzie granica jest wyraznie wyczuwalna.

- na zimno nawet z tego co pamietam producent nie zalecal jej do aut z abs bo system moze wariowac. na daily nie nadaje sie, bo nigdy nie wiadomo kiedy trzeba bedzie zahamowac i mozna sie zdziwic przy niskiej temp. zwykle gumy maja taka mieszanke ktora "dziala od razu" w duzym skrocie (oczywiscie na tyle na ile moze) i grzanie jej tylko pogarsza sprawe, wiec nie zdziwilbym sie gdyby zimna debica zahamowala lepiej to samo z ruszaniem, w miare zwawe przyspieszenie rsr na zimno nawet na kapciu 265 nie ma trakcji, wydaje sie wrecz plastikowa.

[Gumka23]

[fulek]

hmm

trafiłem inną mieszankę chyba... serio żeby w dojechać do robo lub marketu trzeba ją grzać, żeby się nie rozj3b@ć?

tak dla jasności nie uważam, żeby ta opona była wybitnie dobra, ale jako daily/tor/budżet jest ok

[Krzyh00]

[Kuniu4]

[Krzyh00]

[Tomac]

[Karamba_DC2]

Tomac, ale to Gumowego cytowałeś a nie mój post

Ja się z Tobą zgadzam, jednak osobiście dla spokojnego sumienia kupił bym do jazdy ad08r jak to uczyniłem do DC2, bo moje ulubione R1R wycofali
AD08r, Direzzy, Cup2 od Michalina, opcji jest wiele i są też ładne opony do kupienia. Jedyną przewaga RSRa jest cena
Na tej płaszczyźnie zawsze Federale były popularne

Ale do tego że RSR jest opona na Daily nikt mnie nie przekona, kiedy nawet latem na torze jechała równo z Bridgestone Adrenalin, gdzie miała czas się rozgrzać po 10min ciągłej jazdy w zakrętach, fakt że to już drugi wypust od tamtych czasów, to jednak nie jest to dla mnie Daily opona
To samo było z TOYO T1R czy Yokohama Parada Spec2, takie ładne opony do tuningu a nie jazdy hehe
Ale luz tam bez spiny, kupiłeś i mając olej w głowie pojedziesz na każdej oponie

[Tomac]

[lukas4]

A ja zacznę trochę od innej strony, czyli tak czysto teoretycznie :p. Część osób pewnie się zgodzi u części fizyka będzie działać inaczej.

Moim zdaniem żeby rozmawiać o grzaniu opony dobrze by było wiedzieć skąd się w niej bierze ciepło i dlaczego wzrasta temperatura. Aby to ogarnąć trzeba rozważyć co dzieje się z opona podczas jazdy, jakie wpływają na nie siły itp.

Na początek więc, przypadek jazdy cywilnej, bez pałowania i na spokojnie. Opona podczas ruchu po prostej jest nieustannie ściskana i rozciągana. Siły pochodzące od ciężaru samochodu ściskają oponę w punkcie styku z asfaltem a siły odśrodkowe rozciągają ją w każdym punkcie jej obwodu, wszystko to odbywa się w zakresie sprężystości materiału (nie dochodzi do trwałego odkształcenia). Zjawisko to nosi nazwę histerezy. Dodatkowo dochodzą siły tarcia (opona asfalt, opona obręcz), które ze względu na niewielki wpływ i ilość generowanego ciepła w tym wypadku pomijamy, tak samo jak mikro uślizg i mikroskawanie. Wracając do histerezy to na skutek odkszałceń materiału dochodzi do tarcia wewnętrznego, które to z kolei powoduję wzrost temperatury opony. Dokładając do tego zakręty, ilość odkształceń wzrasta (do sił wzdłużnych dodajemy siły poprzeczne i siły od kręcenia kołem kierownicy), a wraz z nimi wzrasta ilość wydzielanego ciepła. Oczywiście mamy jeszcze odkształcenia na skutek przyspieszania i hamowania, więc sił robi się całkiem sporo. To ta praca opony powoduje wzrost temperatury i jest głównym czynnikiem mającym wpływ na temperaturę gumy (coś kołacze mi się około 90%, ale nie potwierdzone, a studia trochę temu już były :p).

Wyciągając dość proste wnioski możemy stwierdzić, że im większe odkształcenia (histereza) tym większe tarcie wewnętrzne i wyższe temperatury.

Lecimy dalej z jazda cywilną, gdzie zależność szybko widać, im mniej powietrza w oponie lub np. bardziej naładowane auto tym cieplejsza opona po podróży.

Najprostszym sposobem walki z temperaturą jest zwiększenie sztywności opony, aby ograniczyć jej ugięcia. Teoretycznie więc wystarczy napompować ją na kamień i po problemie, no ale nie mamy wtedy styku całego bieżnika z asfaltem i lipa…

W dawnych czasach kiedy ból głowy leczono kokainą było prosto, zależność pomiędzy przyczepnością a histereza była liniowa. Im większa histereza tym większa przyczepność i na odwrót.

Niestety przy mocno odkształcającej się oponie wzrastają opory toczenia, no i wydziela się zdecydowanie więcej ciepła. Dopiero Michelem ogarnęło temat dzięki zmianie geometrii bieżnika i innym modyfikacją (bodajże mieszanki nie za bardzo chce mi się szukać co tam modzilii ale chyba krzemionki dodali) histereza przestała być głównym czynnikiem definiującym przyczepność.

W cywilnej jeździe przy optymalnych warunkach (odpowiednie ciśnienie, ustawiona zbieżność, dociążenie itp.) ilość ciepła wydzielonego w stosunku do ciepła rozpraszanego równoważy się i po około30 min opona uzyskuje stałą temperaturę pracy i po temacie.

Ciśniemy jednak dalej, w motorsporcie siły oddziałujące na oponę są nieporównywalnie większe. Ze względu na duża ilość uślizgów nie można bagatelizować już wpływu sił tarcia między nawierzchnią a oponą, na temperaturę ogumienia. Nie dość więc, że opona grzeje się dużo bardziej na skutek mocniejszych odkształceń to dokładamy ciepło pochodzące z tarcia.

Niestety guma im wyższą temperaturę posiada tym staje się miększa, a co za tym idzie bardziej się odkształcalna i w następstwie grzeje się jeszcze bardziej. Guma ma również to do siebie, że po przekroczeniu pewnej temperatury spada współczynnik tarcia = tracimy przyczepność. Problem zaczyna lawinowo narastać i tak naprawdę jedyna opcją jest wystudzenie gumy. A przecież to nie wszystko bo olbrzymie ilości ciepła generowane są przez układ hamulcowy, który to studzenie skutecznie utrudnia.

Po powyższych wywodach widać, że opona drogowa nijak ma się do sportowej bo ze względu na podatność na odkształcenia szybko się przegrzewa i płynie. To akurat nic odkrywczego bo to wiedza wszyscy. Nie wszyscy jednaka zdaja sobie sprawę że to nie wina mieszanki, która ma tu znaczenie drugorzędne, a samej konstrukcji i sztywności z niej wynikającej. W oponach do sportu znacznie usztywniono konstrukcję poprzez np. zmianę geometrii karkasu, zastosowaniu większej ilości zbrojenia itp Same mieszanki również mają wpływ na dogrzewanie się opon jednak przede wszystkim ze względu na twardość jaką dysponują, bo po powyższych wywodach wiadomo już jak to działa. Oczywiście producenci mogą wpływać na np. współczynnik tarcia wewnątrz materiału, opóźnić płynięcie przez lepszą tolerancję wysokich temp przez gumę itp. jednak możliwości ingerencji w materiały są ograniczone, a opona musi być dostosowana do warunków pracy.

Musimy pamiętać, ze opona musi być przecież jak najlżejsza, wytrzymała, żywotna oferować odpowiedni komfort i bezpieczeństwo użytkowania, ekonomie itp. itd. Warunków do spełnienia jest więc od groma a fizyka jaka była taka została. Dlatego ciężko stworzyć idealna gumę na co dzień i do upalania.

Na podstawie tego wszystkiego można w sumie ocenić, że Federal, który ma twardą ściankę, jest oponą z zacięciem sportowym w której zastosowano rozwiązania pozwalające poradzić sobie z warunkami na torze, nie koniecznie musi chcieć się dogrzać na ulicy. Zresztą w necie dość popularna jest opinia, ze to fajna opona do auto o trochę większej masie bo inaczej ciężko ją zagrzać. To zasługa jej twardych ścianek, które chociaż poprawiają precyzję prowadzenia zmniejszają histerezę opony przez co generowane jest mniej ciepła, więc aby ją dogrzać potrzeba mocniejszych bodźców.

Reasumując na grzanie opony największy wpływ ma jej sztywność, a później idzie cała reszta (jeśli nie rozpatrujemy źródeł ciepła z zewnątrz, hamulce itp.)


W sumie to chyba tyle. To oczywiście spojrzenie czysto teoretyczne, oparte na badaniach, wynikach i fizyce choć mam nadzieję, ze komuś i tak się przyda J .


Kto dotrwał do końca elaboratu dla tego 5
Jeśli się gdzieś machnąłem to sorry, chwile temu to było jak mnie za to tłukli.

[Krzyh00]

Brzmi teoretycznie sensownie, ale jak wtedy wytlumaczyc duza popularnosc sportowych nalewek? Z tego co piszesz wynikaloby, ze ich skutecznosc bylaby loteria.

[sajfer]

lukas4, o, fajny post, dobrze się podszkolić z tematów.
Z mojej strony rzeczywiście słyszałem wiele razy że opony nie rozgrzewają się z tarcia (palenia gumy itp) tylko od felg/układu hamulcowego. Tutaj dodałeś do tego trochę więcej teorii i wiedzy której nie miałem

[WojtekMR]

r888 ma twarde ścianki a płynie momentalnie,
extreme VR2 to nalewka a trzyma spokojnie 15 min. na poznaniu
CUP 2 ma miękką ściankę a się nie przegrzewa


i z otchłani racingforum

Dokładnie tak jak sobie to przetłumaczyliście. Najsztywniejsze opony mają większą nośność i większe prędkości.
W sumie zapomniałem o tym wspomnieć.
Opony torowe nie potrzebują mieć prędkości ponad 300 km/h a drogowe niektóre tak. Ponieważ prędkość wysoka generuje ciepło wzmacnia się je czy to większą ilością opasania na barku czy w stopce czy też dodaniem specjalnej sztywnej mieszanki gumowej na barki. Sztywna mieszanka też powoduje mniejsze uginanie więc tworzy się w tym miejscu mniej temperatury. Trzeba tu też wspomnieć o mniejszych stratach na oporach toczenia. Skutek usztywniania jest zazwyczaj taki, że opona waży mniej niż inna.
I dlatego też opony o przeznaczeniu mieszanym czyli nie tylko tor ale też ulica są konstrukcyjnie kompromisem.
A koszty firmy tną nie robiąc specjalizowanych opon tanich tylko na tor lub tylko na szybką jazdę na ulicę. Robiąc jedną oponę zyskują większą rzeszę klientów a dodatkowo robiąc jeden rodzaj mają niższe koszty.
Dlatego uważam, że firma Michelin robiąc stosunkowo miękkie opony a jednocześnie najbardziej chyba odporne robi bardzo dobry produkt. Klient przeciętny finalnie nie zauważa różnicy, ale technologia jest na prawdę niezła.
Z doświadczenia mogę powiedzieć nie generalizując, ale w wysokiej półce opon w przekroju marek widać, że oponami sztywnymi i ciężkimi można nieco zmniejszyć koszty produkcji. Klient i tak się nie zna więc taniej jest użyć dużo sztywnej gumy niż użyć lepszych czyli lżejszych materiałów do budowy boku czy czoła opony. Czyli z technicznego zupełnie punktu widzenia sztuką jest zrobić oponę miękką i lekką przez to, z możliwością jazdy z dużymi prędkościami i bardzo wytrzymałą a bardzo sztywną i wytrzymałą zrobić jest dużo łatwiej.
Drastyczny przykład tego o czym tu mowa to opony do bicia rekordów prędkości i opony to Drasterów. Te pierwsze to z moich wiadomości pełno gumowe opony. A te drugie bardzo miękkie opony diagonalne, zmieniające swój obwód wraz ze wzrostem prędkości. Dwie różne filozofie do różnych zastosowań. Opony do dużych prędkości są sztywne i niskie. Do Drag Racingu bardzo się uginają i mają często wcale wysoki profil.
Podsumowując ciężko zrobić coś do wszystkiego więc robi się kompromisy, które są jakimś złotym środkiem. I to się tyczy opon a także i każdej dziedziny motor sportu. Np. zawieszeń, które muszą spełniać wymagania amatorów na torach ale muszą nadawać się do jazdy po drogach. Trzeba jednak sobie zdawać sprawę czym te kompromisy skutkują i z czego wynikają.

[Krzyh00]